Revisión de la historia de FAW Audi de FAW Audi

A mediados de la década de 1980, la demanda china de automóviles aumentó considerablemente bajo la política de reforma y apertura, y el problema de la insuficiente producción nacional de automóviles y de productos individuales se intensificó gradualmente. Como la primera base de producción de automóviles de China, FAW finalmente recibió instrucciones de sus superiores para replanificar su producción de sedán. Geng Zhaojie, entonces director de FAW, comprendió que la industria automovilística china no podía fabricar automóviles a puerta cerrada para controlar los derechos de propiedad intelectual independientes de los automóviles de gama media y alta, era necesario introducir y absorber automóviles extranjeros avanzados de alta gama. tecnología, digerirla y absorberla a través del ensamblaje y la producción, y luego revivir la marca nacional.

Con esta idea en mente, Geng Zhaojie comenzó a contactar e inspeccionar algunos fabricantes de automóviles extranjeros y finalmente decidió introducir motores Chrysler. En 1987 se firmó en el Gran Palacio del Pueblo el proyecto del motor Chrysler 488.

Con los motores Chrysler, FAW debería haber introducido la tecnología de producción de los modelos Chrysler, mientras producía los modelos Chrysler, y al mismo tiempo embarcarse en una transformación tecnológica para diseñar nuevos modelos Hongqi. De hecho, FAW hizo esto. En mayo de 1987, ya estaba dibujado en los dibujos un sedán Hongqi basado en el modelo Dodge 600.

Casi al mismo tiempo, el Grupo Volkswagen en Alemania también recibió la noticia de que FAW estaba buscando cooperación global para producir automóviles de alta gama. El Dr. Hahn, el exigente presidente de Volkswagen, se dio cuenta de que ésta era una excelente oportunidad para que Audi entrara en China. En septiembre de 1987, dos altos representantes de Audi llegaron a Changchun para intentar cooperar con FAW. Después de que los dos regresaron a China e informaron a Hahn, Hahn quedó profundamente impresionado. En octubre del mismo año, el Dr. Hahn voló a Changchun inmediatamente después del Salón del Automóvil de Frankfurt.

La impresión que el Dr. Hahn tenía de Changchun en ese momento era que estaba desolada, pero también estaba entusiasmado por los buenos cimientos de la industria automotriz aquí, y las dos partes pronto entraron en la etapa sustantiva de negociaciones. Después de conocer el motor Chrysler 488 adquirido por FAW, Hahn confirmó que el motor derivaba de la tecnología de Audi y podía adaptarse completamente al sedán Audi 100.

Después de disipar sus preocupaciones, Geng Zhaojie hizo una llamada. Al otro lado del teléfono estaba Lu Fuyuan, el entonces economista jefe de FAW que estaba negociando con Chrysler en Estados Unidos. En ese momento, Lu Fuyuan estaba en negociaciones difíciles con Chrysler. La otra parte creía que después de que China comprara motores Chrysler, definitivamente necesitaría comprar otra línea de producción del modelo Dodge 600, por lo que aumentaron el precio y ofrecieron una tarifa de transferencia de tecnología estadounidense. 17,6 millones de dólares. Después de recibir la llamada, Lu Fuyuan puso fin a las negociaciones, dejando sólo a los estadounidenses que aún no habían entendido la situación.

Un mes después, apareció en Wolfsburg, Alemania, un Audi 100 equipado con un motor Chrysler de 2,2 litros. Esto sorprendió a Lin Ganwei, quien era el ingeniero jefe de FAW en ese momento. Después de las pruebas, la velocidad media del coche es de 150 a 160 kilómetros por hora y la velocidad máxima alcanza los 205 kilómetros por hora. Todas las prestaciones son muy buenas. La eficacia y sinceridad de los alemanes han sido reconocidas por el personal chino.

En este momento, los miembros de la delegación de FAW han tendido a cooperar con Audi para producir el Audi 100. Según el registro de Lin Ganwei, las razones dadas por los expertos técnicos chinos son:

Primero, en términos de productos, el Audi 100 es mejor que el Dodge 600. Entre ellos, el diseño de la carrocería del Audi 100 está una generación por delante del Dodge 600; el tamaño exterior y el espacio interior del Audi 100 son mayores que los del Dodge 600, y el manejo es cómodo; premios a nivel internacional y es más famoso que el Dodge 600.

En segundo lugar, Volkswagen ha proporcionado mejores condiciones y es sincero en su cooperación.

En tercer lugar, el Audi 100 y el 200 se pueden producir como productos en serie. El Audi 100 es un sedán de gama media a alta que puede utilizarse como coche oficial para funcionarios gubernamentales. Sedán de alta gama que puede ser utilizado como coche para dirigentes centrales.

En ese momento, Chrysler todavía insistía en cobrar una tarifa de transferencia alta por la línea de producción de Dodge. Los chinos se marcharon apresuradamente. Tras la decisión final de la alta dirección, el proyecto FAW se cooperará con la alemana Volkswagen. En ese momento, los estadounidenses finalmente comprendieron que tenían que pagar el precio de su arrogancia y sólo pudieron lamentarse: llegamos demasiado tarde.

Después de que las dos partes confirmaron la cooperación, acordaron intensamente un plan de cooperación detallado. Ambas partes acordaron que en una fase inicial FAW produciría 30.000 unidades del modelo Audi 100 bajo licencia como "proyecto piloto". Si las dos partes siguen firmando un proyecto a largo plazo de 150.000 coches de golf en 1991, Audi podrá renunciar a la tasa de transferencia de tecnología de 19 millones de marcos para el modelo Audi 100. FAW compró equipos de la planta Volkswagen de Westmoreland en Estados Unidos por 10 millones de marcos para la producción del modelo Audi 100.

En opinión de Geng Zhaojie, este es un buen negocio. Esto equivale a que FAW gaste sólo 10 millones de marcos para introducir 30.000 unidades del modelo Audi 100 y al mismo tiempo construya una línea de producción con una capacidad de 150.000 unidades. Lo que más conmovió a Geng Zhaojie fue la formación de talentos y la introducción de tecnología para el resurgimiento de Hongqi Cars.

Para Volkswagen, también necesitan completar el gran resurgimiento de la marca Audi. Desde finales de la década de 1970 hasta principios de la de 1980, impulsada por Piech, Audi se desarrolló rápidamente a nivel técnico y surgieron una serie de nuevos productos en varios salones y eventos del automóvil. En tan sólo unos años, la desgastada marca Audi finalmente compitió en el mismo escenario con Mercedes-Benz y BMW.

El modelo Audi 100 introducido en China y producido en China encarna todos los logros científicos y tecnológicos de Audi.

Adopta un diseño aerodinámico y es el primer sedán producido en masa con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,3. Su estructura está hecha enteramente de materiales livianos. Fue nombrado "World Car" en 1983 y ganó una serie de premios mundiales. En 1984, el Audi 100 ganó el título de "Mejor coche del año del mundo". Lo que Audi más necesita en este momento es llevar sus productos estrella al mercado internacional y expandir la producción y ventas del Audi 100. En China, Audi encontró una oportunidad.

Con la firma oficial del contrato entre FAW y Volkswagen, según la planificación del Dr. Hahn, Volkswagen se ha acercado cada vez más al mercado chino. La visión estratégica a largo plazo del Dr. Hahn está dirigida al futuro mercado chino. Sabe muy bien que China, que se está reformando y abriéndose, sufrirá cambios trascendentales. Este será el próximo Brasil y Sudáfrica, y se convertirá en el lugar donde Volkswagen echará raíces.

Los arrogantes estadounidenses y los humildes alemanes están en marcado contraste. Al final, los estadounidenses perdieron una excelente oportunidad de ingresar al mercado chino, mientras que los alemanes se ganaron la confianza de FAW y no solo ingresaron al mercado chino. con sus productos, también establece el futuro del desarrollo a largo plazo del Grupo Volkswagen en China. Este buen comienzo entre China y Alemania también ha sentado una base sólida para una cooperación y un desarrollo más profundos en el futuro. A finales de 1989, se inició la depuración de la línea de montaje por soldadura del Audi 100. Los técnicos de FAW completaron el montaje y la puesta a punto de la línea de producción en condiciones difíciles. El 21 de abril de 1989 se completó y puso en producción la línea de montaje del sedán Audi 100. El Dr. Hahn, presidente del Grupo Volkswagen alemán, hizo un viaje especial para cortar la cinta. El Dr. Hahn se lamentó sinceramente: "Nuestra cooperación con Tongqi ha permitido a Volkswagen tener el socio más poderoso. Su velocidad no es un camión, sino un Audi 200".

El 1 de agosto de 1989, el primer sedán Audi 100 salió de la línea de montaje. Ese año se ensamblaron 1.922 sedán Audi 100, un aumento del 116% con respecto al año anterior.

Fue en esta línea de producción donde salieron de la línea de producción más de 100.000 coches Audi 100.

Según el acuerdo de transferencia de tecnología firmado entre FAW y el Grupo Volkswagen en 1988, FAW producirá el Audi 100 bajo licencia y montaje CKD durante un periodo de 6 años.

Seis años después, en 1995, el "Coche Mundial del Año" de 1984 finalmente completó su "misión especial" en China. FAW inmediatamente cambió su producto sedán líder del Audi 100 a la nueva generación de. El sedán Hongqi se llama Xiaohongqi para distinguirlo del antiguo sedán Hongqi grande. Es el primer resultado de la transferencia extranjera de tecnología de automóviles de alta gama desde la reforma y apertura de China.

Desde el inicio de la construcción en 1988 hasta 1997, FAW *** produjo 123.294 unidades de Audi 100 y sedán Xiaohongqi basados ​​en el Audi 100, con tasas de localización que alcanzaron el 82% y el 93% respectivamente; 10 años Alcanzando 31,1 mil millones de yuanes, obteniendo ganancias e impuestos de 6,6 mil millones de yuanes, equivalente a 10 veces la inversión total, al mismo tiempo también pagó 7 mil millones de yuanes en aranceles por piezas importadas de Audi 100 CKD, y también hizo un enorme contribución a la sustitución de importaciones de automóviles de gama media y alta, y el país ahorró muchos recursos en divisas que eran extremadamente valiosos en ese momento.

Después de que expiró el contrato para la introducción del proyecto Audi 100, tanto China como Alemania se enfrentaron a una nueva pregunta: ¿continuar la cooperación? ¿Cómo cooperar? ¿Deberíamos mantener cierta cooperación técnica o formar una empresa conjunta con China? Si es una empresa conjunta, ¿con quién y cómo?

Desde 1993, las dos partes han estado negociando la creación de una empresa conjunta para producir Audi. No hace falta decir que los deseos de China son innegables, pero Alemania tiene desacuerdos al respecto.

En ese momento, se formaron dos escuelas de pensamiento con respecto a la introducción del modelo sucesor del Audi 100. Por un lado, se cree que el modelo Audi 100 C3, que ha entrado en la mitad de su vida, se introducirá directa y simultáneamente en la nueva generación del modelo A6C5. Sin embargo, los opositores creen que el A6C5 incorpora la tecnología y los procesos de fabricación automotrices más avanzados del mundo, y FAW no tiene suficientes condiciones de producción en este momento.

Piëch, que ha sido ascendido a presidente del Grupo Volkswagen, y Daimer, entonces presidente de Audi, rompieron el punto muerto en un desayuno con Geng Zhaojie. Finalmente, los niveles más altos de ambas partes finalmente llegaron a un acuerdo, y el proyecto de que Audi se uniera a FAW-Volkswagen y produjera una nueva generación del Audi A6C5 comenzó de manera irreversible.

El 13 de noviembre de 1995, durante la visita del entonces canciller alemán Kohl a China, FAW, Volkswagen y Audi firmaron en Pekín un acuerdo para incorporar los coches Audi al contrato FAW-Volkswagen. Un mes después, el 18 de diciembre, las tres partes revisaron conjuntamente el contrato de empresa conjunta y cambiaron la estructura accionaria a: FAW 60%, Volkswagen 30% y Audi 10%. Al mismo tiempo, FAW-Volkswagen y Audi firmaron un "Acuerdo de Transferencia de Tecnología" y los productos de la serie Audi se incluirán oficialmente en la producción de FAW-Volkswagen como productos por contrato.

Desde entonces, Audi se ha convertido en la primera marca internacional de automóviles de alta gama que se produce conjuntamente en China. A diferencia del Audi 100 producido por FAW mediante licencia y transferencia de tecnología desde 1988, la producción conjunta significa que Audi participará plenamente como accionista en la gestión de la producción, la adquisición de repuestos, la actualización de productos, el marketing y el servicio posventa de los Audi nacionales. enlaces y asumir los riesgos correspondientes.

Desde diciembre de 1995, cuando Audi se unió oficialmente a FAW-Volkswagen, hasta finales de 1999, cuando la nueva generación del Audi A6C5 salió de la línea de montaje, hubo cuatro años de diferencia entre Audi y FAW-Volkswagen. Además de "realizar el Audi A6. Aparte de los preparativos de ampliación, I+D, producción y ventas adaptados a las condiciones nacionales, no había ningún producto Audi previsto en la línea de producción de FAW-Volkswagen. Por lo tanto, las dos partes de la empresa conjunta decidieron que FAW-Volkswagen produciría primero el Audi 200 sobre la misma plataforma que el Audi 100C3.

En enero de 1996, la empresa conjunta FAW-Volkswagen firmó un acuerdo para "desarrollar conjuntamente" el Audi A6C5. Según el acuerdo, el desarrollo del modelo ampliado para el mercado chino estuvo estrechamente coordinado con el desarrollo del prototipo del Audi A6, que se llevó a cabo principalmente de forma simultánea en la sede de Audi en Alemania. Duró tres años y en él participaron más de 300 personas. , incluidos 6 empleados chinos; la tarifa de desarrollo fue pagada por FAW-Volkswagen, y Audi y FAW, como ambas partes del desarrollo conjunto, cobran un cierto porcentaje de esta tarifa.

Sin embargo, China y Alemania vuelven a tener diferencias en cuanto al trabajo de localización del A6 C5. El foco del conflicto es si se debe alargar el A6C5. Basándose en un profundo conocimiento y respeto por las particularidades del mercado de automóviles de alta gama de China y las necesidades de los usuarios, en ese momento, FAW declaró claramente que el Audi A6 de producción nacional debe "alargarse", la distancia entre ejes debe alargarse y todo el vehículo. También hay que alargarlo, porque los usuarios chinos de coches de este nivel deben poner especial énfasis en el espacio trasero. Pero Audi cree que el Audi A6 es el único coche de gama alta de nivel ejecutivo del Grupo Volkswagen y que el espacio trasero es suficiente. ¿Por qué hay que "ampliarlo"?

Al final, FAW convenció a los alemanes. La ampliación del trabajo de desarrollo siguió básicamente el proceso de un nuevo proyecto y duró tres años. Casi todo el trabajo se realiza para minimizar el impacto negativo que el alargamiento puede tener en el rendimiento y la apariencia del vehículo.

El 6 de septiembre de 1999, el Audi A6 C5 salió oficialmente de la línea de montaje de FAW-Volkswagen en Changchun. Su distancia entre ejes es 90 mm más larga que la versión global y la longitud total del vehículo también ha aumentado unos 100 mm, hasta alcanzar los 4.886 mm. Cuando salió de la lista en abril de 2005, este automóvil había vendido más de 200.000 unidades en más de cinco años y había logrado un gran éxito en el mercado. El dinero extra invertido en la ampliación dio sus frutos con creces.