Información sobre el ferrocarril de Lhasa
El ferrocarril Qinghai-Tíbet va desde la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, hasta la ciudad de Lhasa, región autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros. Entre ellos, el tramo de Xining a Golmud tiene 814 kilómetros, pavimentado en 1979 y puesto en funcionamiento en 1984. El tramo de Golmud a Lhasa en la provincia de Qinghai discurre a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet hacia el sur hasta Lhasa, la capital de la Región Autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.142 km, de los cuales 1.110 km de la línea existente desde Golmud al paso de Nanshan son nuevos. construido y 32 km reconstruidos. La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta graves desafíos, como suelo congelado, hipoxia alpina y fragilidad ecológica. Este proyecto es arduo, exigente y difícil.
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó el 29 de junio de 2001, con una inversión de 1.180 millones de yuanes ese año. Se completó la reconstrucción de la línea existente desde Golmud hasta el paso de Nanshan y se ganó la primera batalla. En 2002, la inversión fue de 5.320 millones de yuanes. La instalación de la vía comenzó el 29 de junio y llegó con éxito a la montaña Kunlun a finales de año. El plan anual de investigación integral para la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet ha completado una inversión de 5.600 millones de yuanes. La inversión total del ferrocarril Qinghai-Tíbet supera los 33 mil millones de yuanes; se han completado 78,53 millones de metros cúbicos de tierra y piedra en toda la línea * * *, 675 puentes, casi 160.000 metros lineales, 2.050 alcantarillas, 37.662 metros lineales horizontales; ; hay 7 túneles, de 9.074 metros de largo.
Al mismo tiempo, el ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha logrado resultados fructíferos en la investigación sobre suelos congelados, protección de la salud, protección del medio ambiente, garantía de calidad y otros aspectos.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet se puso en operación de prueba el 1 de julio y se espera que se convierta en un ferrocarril de meseta de clase mundial con gestión "no tripulada" a lo largo de la línea.
Con los esfuerzos conjuntos de todo el personal involucrado en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se han colocado todas las estaciones y vías auxiliares a lo largo de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet. En este punto, se ha tendido todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es actualmente el ferrocarril más alto del mundo. La temperatura media anual a lo largo de la vía férrea es inferior a cero grados centígrados y el contenido de oxígeno en el aire es sólo la mitad que en las llanuras. El ferrocarril recorre 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar, cuyo punto más alto pasa por las montañas Tanggula a una altitud de 5.072 metros.
La apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet acelerará aún más el desarrollo económico del Tíbet y las provincias de Qinghai. La historia de "es fácil ir al extranjero pero difícil entrar al Tíbet" desaparecerá para siempre. El transporte ferroviario reducirá en gran medida el costo del transporte de pasajeros y mercancías dentro y fuera del Tíbet y mejorará la seguridad.
[Editar este párrafo] La apertura del "Camino Celestial" hace que el "Techo del Mundo" no esté muy lejos.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es el ferrocarril de meseta más alto del mundo y se puso en funcionamiento a prueba el 1 de julio de 2006.
Después de la apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el 75% de los materiales que entren y salgan del Tíbet correrán a cargo del ferrocarril, cambiando así las deficiencias del pasado de largas distancias de transporte por carretera, altos costos de flete y grandes pérdidas.
La meseta Qinghai-Tíbet es conocida como el techo del mundo. Es famosa por su gran altitud, aire enrarecido, bajo contenido de oxígeno, fuertes rayos ultravioleta, capa de nieve durante todo el año y clima complejo. Paul Taylor, un moderno viajero en tren estadounidense, escribió en el libro "Viajar por China": "Con las montañas Kunlun, el ferrocarril nunca llegará a Lhasa".
Después de cuatro años de arduo trabajo, muchos problemas raros A pesar de las dificultades tecnológicas, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se completó en 2005. Debido a que cruza la meseta más alta del mundo, este ferrocarril también se conoce como el "Camino Celestial".
La Compañía de Ferrocarriles Qinghai-Tíbet planea lanzar trenes turísticos de lujo que pasarán por lugares escénicos de fama mundial como el lago Qinghai, las montañas Kunlun, Hoh Xil, el nacimiento de los Tres Ríos y las praderas del norte del Tíbet. y el Palacio Potala.
Para ayudar a los turistas a afrontar un posible mal de altura, habrá equipos especiales de suministro de oxígeno en el vagón. Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet también utilizará un sistema de monitoreo por infrarrojos para garantizar que las áreas de la meseta estén desatendidas y abiertas al tráfico durante todo el día. También se pondrá en marcha un sistema de recogida de basura y un tren recolector de basura para transportar los residuos domésticos generados a lo largo del camino hasta Lhasa o Golmud para su procesamiento.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet comienza en Xining, provincia de Qinghai, en el este, y termina en Lhasa, región autónoma del Tíbet, en el oeste, con una longitud total de casi 2.000 kilómetros. Después de la apertura, la velocidad del tren en los tramos generales alcanzará los 120 kilómetros por hora y el tiempo de viaje de Golmud a Lhasa no excederá las 12 horas.
[Editar este párrafo] Lo "mejor" del ferrocarril Qinghai-Tíbet
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es el ferrocarril más alto del mundo Debido a la frágil ecología, la hipoxia alpina. El suelo congelado y los fuertes vientos han interrumpido el trabajo y han causado varios problemas en todo el mundo, y han creado muchas "primicias" en el país y en el extranjero durante el proceso de construcción.
[Editar este párrafo] Tiene la mayor altitud del mundo y el mayor kilometraje en suelos helados y zonas de gran altitud.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet parte de la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en la ciudad de Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet. Tiene una longitud total de 1.956 kilómetros y una altitud de 960 kilómetros.
El tramo Golmud a Lhasa de la segunda fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet, con una longitud total de 1.118 kilómetros, es un proyecto histórico en el desarrollo del oeste de mi país. La sección Golmud comienza en el norte de Golmud, una ciudad industrial emergente en la cuenca Qaidam en la provincia occidental de Qinghai. El mapa de ruta del ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por Nachitai, la montaña Kunlun, Wudaoliang, Tuotuohe, Yanshiping, Tanggula, y luego pasa por Amdo, Nagqu, Damxung y Yangbajing en la meseta norte del Tíbet, hasta llegar al sur hasta Lhasa. Pasa por más de 550 kilómetros de permafrost, con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta pasa por el paso Tanggula a una altitud de 5.072 metros. La inversión total de esta arteria de acero es de 262.100 millones de yuanes. Está previsto que esté pavimentada en 2006 y estará terminada y abierta al tráfico el 1 de julio de 2007.
Picos imponentes, zonas cubiertas de nieve, el vasto Gobi... la antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha permanecido silenciosa y solitaria durante miles de años. Aunque es vasta, hermosa y fértil, en el pasado, debido a las limitaciones de las condiciones económicas, sociales y naturales, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta sólo pudo persistir en una economía señorial autosuficiente durante mucho tiempo. Hasta 1949, el Tíbet tenía sólo 1 kilómetro de aceras para que circularan los automóviles, y las únicas opciones de transporte acuático eran puentes de cuerda, botes de cuero de vaca y canoas.
Para promover el desarrollo económico de la zona de la meseta, ya en la década de 1950, el partido y el país hicieron grandes esfuerzos para estudiar y resolver el problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. El tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a construirse en 1958, se detuvo en 1960 y fue renovado en 1974. Se completó y abrió al tráfico en 1984.
Ningún ferrocarril en el mundo puede causar tanta conmoción y emoción a la gente. En la meseta Qinghai-Tíbet, el lugar más misterioso después de la luna, un dragón de acero mundialmente famoso avanza. Atraviesa la zona prohibida de la vida, cruza las montañas Gobi Kunlun y sobrevuela el Gran Valle del Rift... Le dice al mundo con hechos indiscutibles que es el ferrocarril de meseta más alto y con la línea más larga del mundo. !
[Editar este párrafo] El túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo: el túnel Fenghuoshan.
El túnel Fenghuoshan está situado en Fenghuoshan a una altitud de 5.010 metros. Tiene una longitud total de 1.338 metros y una elevación de vía de 4.905 metros. Todos ellos están situados en la capa de permafrost de la meseta. Es el túnel de permafrost más alto del mundo y el túnel de permafrost más largo que atraviesa áreas de permafrost. Se le conoce como el "túnel más alto del mundo".
Cuando llegamos al túnel Fenghuoshan, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas acariciando el cielo azul y luchando contra la nieve para atar al dragón negro, pisando en la brisa para invitar a la luna brillante a pasar por el túnel más alto del mundo". El entorno climático en la zona ventosa y volcánica es extremadamente duro, con una temperatura media anual de -7 grados centígrados y una temperatura mínima de unos -40 grados centígrados, lo que es extremadamente frío e hipóxico.
Más de 300 constructores de China Railway 20th Bureau en Xianyang, Shaanxi, participaron en esta dura batalla para abrir el túnel Fenghuoshan. Para resolver el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de oxígeno a mayor altitud del mundo. Durante la construcción del túnel, se realiza un suministro difuso de oxígeno en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resuelve fundamentalmente el problema de la hipoxia en la construcción de mesetas. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio con equipos de inhalación de oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que todos los empleados puedan recibir suficiente oxígeno. Gracias a medidas científicas se construyó el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los trabajadores es la más baja en todos los ámbitos.
El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Huofeng y el suelo baldío causado fue impactante. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente 15% a 20%. La estructura geológica del túnel se compone principalmente de capas de hielo que contienen suelo, permafrost saturado, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y capas intermedias de sedimentos. El túnel Fenghuoshan figura como el primer proyecto clave del ferrocarril Qinghai-Tíbet y se conoce como el "Proyecto Tianzi No. 1".
Para garantizar la calidad de la construcción, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes en la compra de equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, realizó el transporte ferroviario en el túnel y construyó calderas de vapor de alta presión y calefacción. estaciones y El sistema de aislamiento térmico y refrigeración resuelve una serie de problemas como el control de temperatura de la construcción de hormigón en túneles. En junio 65438 + octubre 65438 + septiembre de 2002, pasó el túnel Huofeng, el túnel de suelo congelado de meseta más alto del mundo.
[Editar este párrafo] Túnel de la montaña Kunlun, el túnel de meseta de suelo helado más largo del mundo.
En junio nieva en la entrada del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de 4.648 metros. Hace frío e hipoxia durante todo el año. El contenido de oxígeno es sólo la mitad que en las llanuras del interior y la temperatura más baja alcanza los 30 grados centígrados bajo cero.
Túnel de la montaña Kunlun
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que lucharon aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de tierra helada más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, llegando en ocasiones a unos 7 grados centígrados. A esta temperatura, el suelo congelado se derrite fácilmente y, en ocasiones, cae escoria de hielo dentro del túnel, lo que provoca grandes dificultades en la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad de los túneles, la construcción de túneles en la montaña Kunlun es el doble que la de las zonas planas. La construcción de túneles en zonas planas sólo requiere una capa de hormigón después del anclaje del soporte de hormigón proyectado, mientras que la construcción de túneles en zonas de suelo helado requiere dos capas de capas impermeables y un panel aislante para impermeabilización y aislamiento, y finalmente una capa de revestimiento de hormigón. Esto equivale a poner ropa impermeable y abrigada en el túnel, resolviendo eficazmente los problemas de construcción de túneles de suelo congelado.
Para garantizar la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, China Railway No. 5 Engineering Group No. 4 Company ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas para proporcionar suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel cada día y comprueba periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo recorre el túnel como una cinta, enviando continuamente aire fresco al túnel desde el exterior, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de primeros auxilios en la entrada del túnel, una cámara de oxígeno hiperbárico en el sitio de construcción y botellas de oxígeno en los dormitorios de los empleados. Al mismo tiempo, cada trimestre se realizan exámenes físicos a los empleados y aquellos que no se sienten bien son enviados inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento.
El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002.
¡Cuánta sangre, sudor y sabiduría del pueblo trabajador se ha condensado!
[Editar este párrafo] Estación de Tanggula, la estación de tren más alta del mundo.
Estación de tren de Tanggula
La estación de Tanggula está ubicada en el área de permafrost del paso de Tanggula a una altitud de 5.068 metros. Cubre un área de unos 77.000 metros cuadrados y está. Diseñado como una carretera de tres carriles. La estación Tanggula satisface principalmente las necesidades de las reuniones de trenes. La estación fue construida por el Departamento del Sexto Proyecto de la 18.ª Oficina de Ferrocarriles de China. De acuerdo con la ubicación geográfica y las características geológicas de la estación, el diseño del proyecto adopta un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable, reduciendo así la alteración del suelo congelado y logrando el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado.
La estación Tanggula se completó en agosto de 2004 y se ha convertido en una atracción importante en la línea Liqian-Qinghai-Tíbet.
[Editar este párrafo] La base de puentes ferroviarios de meseta más grande de Asia.
La Base Nanshankou Pujia viaja unos 30 kilómetros al sur desde la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Golmud del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, hasta la Base Pujia en Nanshankou del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. la meseta más grande y de mayor nivel en la historia de la construcción ferroviaria de mi país.
La base de pavimentación del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet ocupa el primer lugar en la historia de la construcción ferroviaria en China debido a su gran escala y alto contenido técnico. Al comienzo de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el lugar todavía estaba desierto y desierto con arena amarilla volando. Desde que se hizo sonar el 29 de junio de 2001, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han acampado en esta tierra árida, comenzando una batalla entre el hombre y la naturaleza y los ferrocarriles. La batalla contra la tecnología de la construcción y el nivel de gestión superó numerosas dificultades y levantó la bandera de "liderar el camino" para el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La base de Pujia comenzó la instalación y puesta en servicio de equipos mecánicos en marzo de 2002, y la producción de prueba de la línea de producción DingTalk comenzó en abril de 2002. Guo Xiuchun dijo que la base del puente Nanshankou es responsable de las tareas de tendido de vías y puentes de la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por el "techo del mundo". El frío, la hipoxia y la baja presión, junto con factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, fuertes vientos y arena, truenos y relámpagos, han traído grandes dificultades a la construcción. y transporte. En la actualidad, la potencia de las máquinas domésticas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000. Además, debido a la falta de oxígeno, la combustión insuficiente del combustible produce una gran cantidad de gases residuales, lo que provoca contaminación ambiental. Sin embargo, la pendiente máxima de diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet es del 20‰, y las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en "obstáculos" para el tendido de vías férreas. Con este fin, la Oficina No. 1 de Ferrocarriles de China movilizó a expertos con amplia experiencia en el tendido de vías y la construcción de puentes para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y construcción de puentes y las locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de presurización y suplementación de oxígeno, la transformación de maquinaria y laminación. stock de equipos, y prevención de fuertes tormentas de frío, arena y rayos y una serie de soluciones y medidas específicas. Después de la transformación, las máquinas de tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel trabajan en la pendiente 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal de los equipos y poca contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de puentes de meseta y ha proporcionado soporte de equipo para el puente ferroviario Qinghai-Tíbet.
Desde la instalación de las vías del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el Ferrocarril de China N° 1 ha estado impulsando la autopista de acero a Lhasa a una velocidad promedio de 3.000 metros por día y 3,5 agujeros por día. Establecieron un récord al colocar 6.575 metros de vías y construir 6,5 agujeros de puentes cada día, lo que equivale básicamente a la velocidad de colocación de vías y construcción de puentes en zonas llanas, y garantizaron la seguridad y la calidad.