¿El primer avión de combate?
El avión de combate Messerschmitt Me262 era uno de los máximos secretos de la Luftwaffe nazi.
Cuando se lanzó a la batalla y apareció en los cielos nublados de Alemania en abril de 1944, la gente se dio cuenta de un vistazo que este caza de alas en flecha apodado "Swallow" era extraordinario. De hecho, algunos de sus récords de desempeño no se batieron hasta 1947. Sus rugientes motores a reacción y sus alas en flecha mostraron una nueva dirección en el desarrollo de los aviones de combate y abrieron una nueva página en la historia del combate aéreo.
El desarrollo de los motores a reacción
A finales de la década de 1930, el diseñador de aviones alemán Heinkel quería desarrollar un nuevo tipo de avión y motor Heinkel. Cuando le presentaron a O'Hyne, un graduado universitario en física aplicada y aerodinámica que posee una patente para un motor turborreactor, quedó extasiado.
Ohain se puso en funcionamiento en abril de 1936. En septiembre del año siguiente se realizó una prueba del prototipo y se logró el éxito inicial. Heinkel estaba ansioso por competir con Messerschmitt. El primer avión a reacción, el He 178, fue diseñado y construido con capital privado sin la aprobación del Ministerio de Aviación alemán. Al mismo tiempo, encargó a O'Hain que construyera un motor a reacción para el He 178 con un empuje de más de 800 kilogramos. Finalmente se construyó el turborreactor centrífugo HeS 3B que lleva su nombre. Pesaba unos 360 kilogramos pero sólo producía 380 kilogramos de empuje. En la mañana del 27 de agosto de 1939, el He 178 realizó un vuelo de prueba secreto y pocas personas presenciaron su éxito.
El éxito del He 178 llevó al Ministerio de Aviación alemán a decidir producir a prueba un motor turborreactor. En la producción de prueba participaron la Compañía Bávara de Motores (BMW) y JUNKER.
En otoño de 1939, el Dr. Franz, de 39 años, del departamento de motores de la Junker Aircraft Company, comenzó el desarrollo del motor turborreactor Jumo 002. A diferencia del HE3B, Jumo 002 utiliza un compresor de flujo axial.
El motor Jumo 002A (prototipo) comenzó a probarse en junio de 1940, pero en junio de 1941 el empuje era de sólo 454 kg. Después de un largo período de mejora, en junio de 1943, Junker entregó el primer motor Jumo 004B producido en serie, con una vida útil de 50 horas. Sin embargo, debido a muchos fallos durante el uso, nunca ha podido cumplir con este estándar.
Increíblemente, el problema de que las palas de la turbina sufrieran daños por vibraciones durante la primera prueba del motor Jumo 004B se resolvió de esta manera: Franz llamó a un músico profesional, quien confió en su buen oído y utilizó un arco de violín para tirar suavemente de las palas de la turbina para determinar la frecuencia de vibración. En base a esto, los ingenieros modificaron las palas de la turbina para aumentar su frecuencia natural y redujeron la velocidad de funcionamiento del Jumo004 de 9000 rpm a 8700 rpm, eliminando así esta falla.
La producción de prueba del motor BMW 003 por parte de la compañía bávara se interrumpió debido al fracaso de la prueba de vuelo del Me262.
El nacimiento de "Swallow"
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la oficina de diseño de la compañía de aviones Messerschmitt en Augsburgo, Alemania, contaba con unos 175 ingenieros, de los cuales unos 30 se dedicaban al diseño conceptual avanzado y el resto al diseño detallado de estructuras y piezas. El jefe de la oficina de diseño era Voygert.
Cuando comenzaron el proyecto Me 262, había poco material de diseño disponible. Sólo sabían que este plan era alcanzar los objetivos de diseño de una velocidad de 850 kilómetros por hora y una autonomía de 1 hora establecidos por la Luftwaffe. En junio de 1939, después de que el equipo de diseño produjera una serie de modelos de aviones monomotor y bimotor, incluidos modelos de doble fuselaje, eligieron presentar un diseño bimotor, con el nombre en código P.1065
Este diseño El equipo no tenía experiencia en diseño de aviones. El plan de diseño preliminar es: el motor a reacción está instalado en el larguero del ala, al igual que el motor de pistón, con una forma aerodinámica suave, alas rectas y un tren de aterrizaje trasero de tres puntos.
Las alas eran demasiado delgadas para acomodar el tren de aterrizaje. Los diseñadores ensancharon parcialmente el fuselaje para dar cabida al tren de aterrizaje y se ocuparon de proporcionar al conductor una buena visibilidad.
Descubrieron que, aunque ambos motores a reacción del avión tenían un empuje residual considerable, durante la etapa de vuelo a alta velocidad la curva de resistencia de todo el avión aumentaba bruscamente, haciendo imposible aumentar aún más la velocidad de vuelo. Utilizaron este exceso de empuje para mejorar otras características del Me 262: capacidad de combustible y un fuselaje con capacidad para seis cañones. Más tarde, las alas exteriores fueron barridas hacia atrás, lo que resolvió el problema de que el centro de gravedad del avión estuviera demasiado adelantado. Para facilitar el reemplazo de diferentes tipos de motores sin estar restringido por la estructura del ala, el motor se cambió a un diseño de suspensión de ala.
Cuando se completó el primer prototipo del Me 262 en junio de 1941, los ingenieros de Messerschmitt se enfrentaron a la embarazosa situación de no tener un motor a reacción instalado. Tuvieron que instalar un motor de pistón Jumo 210G de 750 caballos de fuerza en el morro del avión original para vuelos de prueba. El 18 de abril, el avión voló hacia el cielo sin problemas. 165438 En octubre de este año, se colgaron dos motores BMW 003 debajo de las alas y el motor de pistón en el morro se reservó para energía de respaldo. En marzo de 1942, este Me 262 trimotor tuvo un impactante aterrizaje forzoso monomotor poco después del despegue. Resultó que las paletas del compresor del motor BMW 003 se dañaron durante el ascenso, lo que provocó que los dos motores se apagaran uno tras otro. El capitán Wendell, el piloto de pruebas que estableció el récord mundial de 755 km/h el 26 de abril de 1939 en el caza de pistón Me 109R, tuvo que acelerar con fuerza el motor de pistón para mantener el avión a la velocidad mínima de vuelo.
En este punto, el avión Me 262 tuvo que cambiar al motor Jumo 004 para continuar con los vuelos de prueba. Debido a que es ligeramente más pesado que el BMW 003, la góndola del motor se alarga un 16%, el diámetro aumenta un 10% y la cola vertical del avión también aumenta en consecuencia.
El Me 262 utilizado para el vuelo de prueba fue el tercer prototipo, propulsado por dos motores Jumo 002. En la mañana del 18 de julio de 1942, Wendell descubrió que el tren de aterrizaje triciclo trasero del avión fallaba casi por completo en su elevador debido al alto ángulo de actitud de despegue de ataque. Exigió que se suspendieran los vuelos de prueba.
Los ingenieros presentes le animaron a realizar otro vuelo de prueba. Sugirieron aplicar los frenos antes de que el avión alcance una velocidad terrestre de 180 kilómetros por hora y utilizar el momento generado por la fuerza de inercia del avión para levantar la cola de modo que el elevador pueda ser efectivo incluso en ángulos de ataque pequeños. Wendell sabía que esto lo animaba a correr riesgos, pero lo hizo de todos modos. Era realmente un piloto de pruebas experimentado y su primer vuelo de prueba fue un éxito. Unas horas más tarde lo volvió a hacer.
Según las sugerencias de Wendell, se hicieron algunas modificaciones al avión, como engrosar la curvatura de la sección interior del ala y extender los listones del borde de ataque a toda la envergadura. Las pruebas de vuelo mostraron que estas mejoras aumentaron la sustentación del avión en un 30%.
En agosto de 1942, el Me 262 fue finalizado y puesto en producción. El avión producido en masa tiene alas en flecha completa, un tren de aterrizaje triciclo y se han modificado la cabina y la cola. La razón para utilizar el tren de aterrizaje triciclo delantero es obvia: no solo puede aumentar la eficiencia aerodinámica del elevador durante el despegue, sino que también reduce en gran medida la erosión dañina de la pista cuando el motor se agota.
De hecho, el Me 262 se puso en producción en junio de 1943 después de que Alemania sufriera una derrota sin precedentes en la batalla de Stalingrado a finales de 1942.
Apresurarse a la batalla
Aunque la Fuerza Aérea Alemana formó un equipo de vuelo de prueba Me 262 en febrero de 1943, el exquisito motor a reacción Jumo 004B no sólo era difícil de mantener, sino también muy difícil. Para entrenar, el progreso del vuelo de prueba es lento. 165438 El 26 de octubre, después de ver su espectáculo de vuelo, Hitler mostró poco interés en las capacidades de combate aéreo del Me 262. Más tarde, ordenó que el Me 262 se convirtiera en un cazabombardero para evitar los contraataques aliados.
La orden de Hitler significó desarrollar dos conjuntos de tácticas y entrenar dos conjuntos de pilotos. Debido a una grave escasez de combustible de aviación, los pilotos que aprendían el Me 262 no pudieron recibir entrenamiento de transición, por lo que fueron enviados al combate después de familiarizarse con la cabina del Me 262. En la segunda mitad de 1944, la Luftwaffe aprovechó la pausa en la ofensiva aliada para enviar un pequeño grupo de pilotos veteranos y novatos entusiastas a la unidad Me 262 para su entrenamiento.
Después de familiarizarse con el arranque, la aceleración y la parada de los motores a reacción, recibieron ocho horas de entrenamiento de vuelo de choque, durante las cuales solo realizaron una hora de vuelo en formación y alcanzaron objetivos terrestres cinco veces. Aun así, sólo entre 14 y 20 pilotos de aviones de combate pueden "graduarse" cada mes. Esto es inútil contra la superioridad aérea de aliados poderosos.
En términos de producción de aviones, fue el arduo trabajo de Messerschmitt lo que hizo que Hitler cancelara el pedido anterior en junio de 1944 065438. Los cambios y esfuerzos para desarrollar el tipo de bombardeo de combate fueron en vano. En menos de dos años después de la guerra, Messerschmitt entregó 741 ME262a-65438 (versión de combate) y 741 Me 262A-2a (versión de bombardero de combate) a la Luftwaffe. La principal diferencia entre los dos es que el segundo tiene dos soportes para bombas en el vientre, que pueden contener bombas de hasta 1000 kg.
Según informes de las Fuerzas Aéreas Aliadas, el 25 de julio de 1944, un avión de reconocimiento británico "Mosquito" se encontró con el Me 262 por primera vez sobre Munich. El avión "Mosquito" estaba tomando fotografías aéreas a una altitud de 9.000 metros. El piloto, el capitán Wall, vio un avión alemán acercándose a 400 metros de la cola del avión. Wall inmediatamente aceleró a fondo y se sumergió a 8.500 metros, alcanzando una velocidad de 663 kilómetros por hora. Esto suele ser suficiente para escapar de la persecución de los cazas alemanes, pero esta vez los aviones enemigos lo alcanzaron sin esfuerzo. Walter tuvo que dar un giro brusco. Dio cinco vueltas seguidas y finalmente entró en las nubes para escapar de la persecución. Este incidente conmocionó a las agencias de inteligencia aliadas, por lo que prestaron más atención a la escolta del grupo de bombarderos.
En la segunda mitad de 1944, la Brigada Me 262 dirigida por el piloto as austriaco Mayor Nowotny lanzó un ataque contra los bombarderos aliados. Muerto durante un ataque a la flota estadounidense B-65438 B-17 el 8 de octubre. Se dice que su avión fue alcanzado por un avión estadounidense después de entrar en el ataque porque el motor se detuvo. La muerte de Novotny fue un duro golpe para la brigada, que perdió 26 ME262 y tuvo que ser adaptada.
Los hechos han demostrado que las víctimas causadas por el accidente del Me 262 superaron las causadas por la operación. La mala calidad de los materiales utilizados en el fuselaje del Me 262, la falta de repuestos, el desconocimiento del personal de tierra sobre su mantenimiento y el hecho de que el avión tuvo que despegar desde una pista plagada de cráteres contribuyeron al accidente. De los archivos alemanes capturados después de la guerra, se encontró que 34 accidentes fueron causados por el débil tren de aterrizaje delantero del Me 262, 33 fueron causados por fallas del motor y 10 fueron causados por daños en la cola debido a una sobrecarga.
Como avión de ataque a tierra, el Me 262 no tuvo mucho éxito. Debido a que su ametralladora MK 108 tiene una velocidad de salida baja y solo tiene 360 balas, no puede alcanzar más objetivos. Su blindaje era insuficiente para resistir el fuego terrestre.
En combate aéreo, el Me 262 era casi 200 kilómetros más rápido que el famoso caza de pistón alemán Me 109G. Sin embargo, el piloto no se atrevía a volar demasiado fuerte y el motor era propenso a sobresalir, lo que suponía un gran aumento. afectó su capacidad de combate.
Los registros del Octavo Ejército de la Fuerza Aérea de Estados Unidos muestran que en los nueve meses transcurridos desde agosto de 1944, cuando los aliados derribaron el primer Me 262 hasta el final de la guerra, 52 bombarderos y 10 cazas Fue derribado. Este caza fue derribado, pero más de 200 Me 262 fueron derribados. Aunque estas cifras son diferentes, indican claramente que el Me 262 no es tan poderoso como se jactaban los estudiosos militares occidentales: si Hitler y la Luftwaffe no hubieran tomado malas decisiones, la temprana entrada del Me 262 en la guerra podría haber cambiado el rumbo de la guerra. la guerra aérea.
El Me 262 es el primer avión de combate del mundo que entra en servicio. Sus motores a reacción utilizan combustible de baja calidad extraído del lignito y tienen una vida útil de sólo 10 a 25 horas. El ajuste entre sus revestimientos de aluminio es irregular, e incluso se le aplica cinta y masilla para darle una apariencia suave. Pero promovió el desarrollo de los aviones a reacción y fue el pionero de la aviación en la era del jet.
Me 262A-1a: Configuración de caza, cuatro cañones MK108 de 30 mm, (posición de morro).
El motor Jumo04b tiene una velocidad máxima de 870 km/h (19500 pies), un peso en vacío de 4420 kg, un alcance máximo de 850 km, una envergadura de 12,5 m, una longitud de 10,6 m y una superficie alar de 21,7 metros cuadrados. ..