El avión vuela a gran altura. ¿Qué debo hacer si el motor se para repentinamente?
Para los aviones bimotores, la industria de la aviación internacional también tiene una regulación de vuelo retrasado para bimotores, que limita la ruta de vuelo de la aeronave para garantizar que, en caso de falla de un solo motor, la aeronave Puede encontrar un aeropuerto alternativo en cualquier momento en lugar de un lugar de aterrizaje afuera.
Los estándares de desempeño operativo bimotor de alcance extendido son reglas establecidas por la OACI para algunos aviones comerciales bimotores que vuelan entre aeropuertos alternativos durante más de 60 minutos. ETOPS permite que aviones bimotores como Boeing 737, 757, 767, 777, Airbus A300, A310, A320 y A330 vuelen largas distancias (especialmente rutas a través de desiertos, océanos y regiones polares). Antes de que se estableciera ETOPS, los aviones bimotores no podían realizar tales vuelos.
En el mundo occidental, a los ETOPS a menudo se les llama con humor "las revoluciones del motor o los pasajeros nadan" (el motor debe acelerar, de lo contrario los pasajeros nadarán). Además, también se aboga por sustituir ETOPS por LROPS (Long Range Operational Performance Standard), que será aplicable a todo tipo de aeronaves, no solo a las bimotores.
Historia
¿Dos pilotos de la Royal Air Force, John? ¿Alcock y Arturo? Arthur Brown lo completó en 1919 y todo el proceso duró 16 horas. En aquella época, los motores de pistón no eran muy fiables y volar largas distancias era muy arriesgado. Desde entonces, el avión Lockheed Constellation equipado con cuatro motores de pistón ha sido apodado a menudo "el avión de tres motores más fiable" debido a la falta de fiabilidad de sus componentes.
En 1953, la Administración Federal de Aviación determinó que los motores de pistón eran insuficientes y propuso la "regla de los 60 minutos" para los aviones bimotores. Este reglamento requiere que al planificar una ruta de vuelo para una aeronave bimotor, la distancia de vuelo desde cualquier punto de la ruta hasta un aeropuerto alternativo disponible no exceda los 60 minutos. Esto hace que los aviones bimotores a menudo tengan que tomar desvíos en rutas de larga distancia y no puedan volar en algunas rutas con insuficientes aeropuertos alternativos en el camino para cumplir con las regulaciones.
Experiencia temprana con motores a reacción
Durante las décadas de 1950 y 1960, los motores turborreactores como el Pratt & Whitney JT8D demostraron una mayor confiabilidad y mayor potencia que los motores de pistón. En aquel momento, tanto el Boeing 737 bimotor como el Boeing 727 trimotor estaban equipados con el JT8D. Debido al excelente historial del JT8D, el Boeing 727 de tres motores no está sujeto a la "regla de los 60 minutos" y puede volar rutas transatlánticas. Desde entonces, han surgido aviones trimotores, como el Lockheed L-1011 Tristar, el McDonnell Douglas DC-10 y el MD-11. Sin embargo, los aviones bimotores siguen sujetos a la "regla de los 60 minutos".
Primeros aviones turbofan con doble relación de derivación alta
Todos los países, excepto Estados Unidos, han seguido las regulaciones de la OACI y permiten a los aviones bimotores un tiempo de desvío de 90 minutos. Airbus desarrolló el primer A300 de fuselaje ancho del mundo utilizando dos motores turbofan de alta relación de derivación en 1974. La carrocería del avión es sólo tres cuartas partes de la del DC-10 y la del Samsung, pero la capacidad de pasajeros y el alcance son los mismos y los costos operativos son más bajos. Las aerolíneas se apresuran a encargar el A300. La confiabilidad de los primeros motores turbofan con relación de derivación grande es similar a la del JT8D y 20 veces mayor que la de los motores de pistón. Sin inmutarse, Boeing lanzó el 757 y el 767 para competir con el A300.
Experiencia temprana de vuelo ETOPS
El desarrollo del avión dejó claro a la FAA y a la OACI que los aviones bimotores correctamente diseñados son capaces de realizar vuelos transcontinentales y transoceánicos. Entonces se introdujo ETOPS.
La FAA aprobó ETOPS en 1985. También enumera las condiciones que deben cumplirse para permitir un tiempo de respuesta de 120 minutos para que los aviones bimotores puedan cruzar el Atlántico del mismo modo que lo hacen los aviones de tres o cuatro motores sin tener que tomar un desvío. Hoy en día, los aviones bimotores se han convertido en el pilar de los vuelos transatlánticos.
La FAA otorgó la primera licencia ETOPS a la flota de Boeing 767 de Trans World Airlines, lo que permitió a TWA volar el Boeing 767 de St. Louis a Frankfurt, permitiendo a los 767 de TWA una escala de 90 minutos. Esta vez fue más tarde. aumentó a 120 minutos después de que la FAA revisó los procedimientos operativos de TWA.
Extensión de ETOPS
En 1988, la FAA revisó las regulaciones de ETOPS para extender el tiempo de transferencia a 180 minutos, pero se deben cumplir requisitos más estrictos. El ETOPS-180 permite vuelos prolongados bimotor en el 95% del mundo. Desde entonces, las JAA, la OACI y las autoridades de aviación de otros países han seguido este conjunto de regulaciones.
Las series Boeing 757, 767, 737 parts, Airbus A300-600, A310, A320 y A330 han obtenido permiso para realizar vuelos ETOPS. El éxito de los aviones ETOPS sofocó aún más el espacio habitable de los aviones intercontinentales de tres motores. Poco después de que Boeing adquiriera McDonnell Douglas en 1997, anunció la interrupción de la producción del MD-11 y redujo el ratio de producción del Boeing 747.
La ruta del Atlántico Norte es la ruta transoceánica más utilizada en el mundo. Debido a que la mayoría de las rutas del Atlántico Norte solo requieren la certificación ETOPS-120, la ETOPS-180 no es requerida en el Atlántico Norte. Sin embargo, los aeropuertos alternativos del Atlántico Norte, especialmente los de Islandia y Groenlandia, suelen verse afectados por el mal tiempo y no pueden despegar ni aterrizar. Por lo tanto, la Agencia de Aviación de la Unión Europea extendió ETOPS-120 en un 15% a 138 minutos, permitiendo que los vuelos ETOPS-138 continúen volando incluso cuando algunos aeropuertos alternativos estén cerrados debido al clima.
En el Pacífico Norte, los aeropuertos alternativos en las Islas Aleutianas y las Islas Midway son suficientes para satisfacer las necesidades de ETOPS-180. Sin embargo, debido al clima inestable y la actividad volcánica en las Islas Aleutianas, Boeing financió la expansión del aeropuerto Midway para que Midway fuera adecuado para aviones Boeing 777. A petición de Boeing y United Airlines, la FAA acordó ampliar ETOPS-180 en un 15% hasta ETOPS-207 en 2006. ETOPS-207 solo se otorga al Boeing 777 y solo se aplica cuando el aeropuerto alternativo en el Pacífico Norte está cerrado.
Sin embargo, la Administración de Aviación de la Unión Europea no hizo lo mismo. Creen que ETOPS-180 es el límite superior y ampliar el tiempo de transferencia sólo tendrá un impacto negativo en la seguridad del vuelo.
Cuando el nuevo avión entró en servicio, el Ministerio de Aviación había adjudicado el ETOPS-120. Sin embargo, ETOPS-180 debe adjudicarse sin problemas durante la ejecución de vuelos ETOPS-120 dentro de un año. Por otro lado, al desarrollar el Boeing 777, Boeing había convencido a la FAA de que se podría obtener la certificación ETOPS-180 cuando se entregara el avión; esto se llamó certificación ETOPS temprana; El Boeing 777 es el primer avión en recibir la "certificación temprana ETOPS-180".
Pero la Administración Europea de Aviación no estuvo de acuerdo con esto, por lo que cuando el Boeing 777 se puso en servicio en Europa, solo se le otorgó la certificación ETOPS-120, y las aerolíneas europeas necesitan operar el Boeing 777 sin problemas. Se necesita un año para obtener la certificación ETOPS-180.
Exención ETOPS
Las aeronaves privadas no están sujetas a las restricciones ETOPS de la FAA, pero la Administración de Aviación de la Unión Europea impone un límite ETOPS de 120 minutos. Debido a estas restricciones, los aviones bimotores actualmente no están disponibles en algunas rutas, incluidas las del Pacífico Sur, el Océano Índico Sur (como Perth-Johannesburgo) y las rutas antárticas (como Auckland-Buenos Aires).
Certificación y aprobación ETOPS
La certificación y aprobación ETOPS se llevan a cabo en dos pasos. Primero, la combinación de aeronave y motor debe cumplir con los requisitos ETOPS básicos en la Certificación de Tipo, que incluyen apagar un motor durante el vuelo y luego usar solo un motor para el vuelo y el aterrizaje durante el tiempo de respuesta restante. Normalmente, este tipo de pruebas se realizan en el océano. Las pruebas deben confirmar que la carga de trabajo del piloto no aumentará significativamente por la falla de un motor durante un vuelo de transición, y que la posibilidad de que falle un segundo motor es extremadamente baja. Por ejemplo, si una aeronave está certificada para ETOPS-180, significa que puede volar durante tres horas con un solo motor completamente cargado.
Además de los aviones, las aerolíneas u otras compañías que operan vuelos ETOPS también deben cumplir con las regulaciones de aviación del país para vuelos ETOPS. Esta certificación se denomina "certificación operativa ETOPS" e implica disposiciones adicionales más allá de las reglas y procedimientos normales de ingeniería y vuelo. Los pilotos e ingenieros deben estar especialmente capacitados y obtener las calificaciones necesarias para volar ETOPS.
Si una aerolínea tiene una amplia experiencia en vuelos de larga distancia, puede obtener la certificación operativa ETOPS en tiempo real, pero es posible que otras aerolíneas necesiten realizar una serie de vuelos de evaluación de la certificación ETOPS para determinar su capacidad para volar ETOPS antes de recibir la certificación operativa ETOPS. Dicha certificación operativa no puede exceder la certificación del modelo ETOPS del modelo de vehículo correspondiente.
Todos los reguladores de la aviación monitorearán de cerca la certificación ETOPS para todos los tipos de aeronaves y la certificación operativa ETOPS para todas las aerolíneas y evaluarán su desempeño. Se debe registrar cualquier evento técnico que involucre ETOPS, y los datos registrados globalmente se utilizarán para evaluar la confiabilidad de una combinación de aeronave y motor y también se harán públicas. Los datos relevantes deben ser inferiores al límite superior especificado por una determinada certificación de modelo; el límite de datos de ETOPS-180 es, por supuesto, más estricto que el de ETOPS-120. Si el registro de datos es deficiente, la certificación ETOPS para el tipo de vehículo u operación se degradará o incluso se revocará temporalmente.
Niveles de certificación ETOPS
Según la normativa vigente, las aerolíneas pueden obtener los siguientes niveles de certificación ETOPS:
ETOPS-75
ETOPS- 90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207
Sin embargo, los niveles de certificación ETOPS se reducen según el tipo de aeronave, incluyendo:
ETOPS-90, para permitir que el Airbus A300B4 que ya estaba operando antes de que ETOPS entrara en vigor opere legalmente bajo las regulaciones existentes.
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207 puede cubrir el 95% de toda la superficie terrestre.
Muchas agencias y organizaciones, incluidas Boeing y la Asociación de Pilotos de América del Norte (ALPA), también escribieron a la FAA, recomendando que ETOPS-180/207 se amplíe a ETOPS-240 y se agreguen 330 minutos adicionales. Certificado en base a circunstancias específicas para atender las necesidades de las rutas entre la Antártida y el Pacífico Sur. En 2004, la Administración Federal de Aviación publicó propuestas de revisión relevantes para comentario público. Sin embargo, la Administración de Aviación de la Unión Europea (ahora Agencia Europea de Seguridad Aérea [EASA]) y varias organizaciones internacionales se opusieron a esto, lo que resultó en un punto muerto en el proceso de mejora del nivel de certificación. EASA ha elaborado su propio borrador para aumentar el nivel de certificación de ETOPS a más de 65.438+080 minutos. Sin embargo, debido al incumplimiento de los estándares unificados, el límite superior de la certificación ETOPS aún se mantiene en el nivel de 180/207 minutos.